Ginés de Rus y Pilar Socorro
En transporte, al igual que en otros sectores de la economía, la función de los precios como señal para la asignación de los recursos es esencial para que el sistema económico funcione eficientemente. El nivel y la estructura de los precios que se fijen (junto a los tiempos de desplazamiento, la calidad y la seguridad), sirven para que el usuario decida libremente la cantidad de transporte que quiere utilizar y la modalidad que utilizará para tal fin.
Puesto que los precios afectan a la cantidad demandada de los distintos modos de transporte y, por tanto, al resultado de las inversiones y a las ganancias de las empresas, los precios también influyen sobre las decisiones acerca de qué infraestructuras se construyen y qué servicios se proveen. Por consiguiente, el criterio que se siga a la hora de fijar los precios afecta notablemente a la hora de decidir si una determinada infraestructura debe construirse o no. Dada la alta irreversibilidad de la inversión, las decisiones sobre tarificación e inversión en infraestructuras de transporte adquieren una dimensión dinámica mucho más trascendente que la utilización de la capacidad disponible a corto plazo porque configuran equilibrios a largo plazo difícilmente reversibles.
La discusión sobre qué precios deben cobrarse por la utilización de las infraestructuras y servicios de transporte sigue siendo una de las más controvertidas de la literatura, estando aún lejos de resolverse. La “regla de oro” desde el punto de vista de la eficiencia económica es que los precios se igualen a los costes marginales sociales. El problema es que los costes marginales pueden ser a corto o a largo plazo, y también existen restricciones presupuestarias y problemas de incentivos. Además, al margen de qué criterio se siga, la tarificación óptima de una determinada infraestructura de transporte debe realizarse teniendo en cuenta la existencia de otros modos de transporte complementarios o sustitutivos.
Actualmente las decisiones de inversión y tarificación de las infraestructuras de transporte en España se llevan a cabo a través de direcciones generales independientes dentro del Ministerio de Fomento. Cada una de estas direcciones generales toma decisiones de inversión y tarificación de forma independiente de acuerdo a criterios diferentes. Así, mientras que en modos de transporte como el tren de alta velocidad el criterio ha sido tarificar el uso de la infraestructura de acuerdo al coste marginal a corto plazo, en otros modos como el transporte aéreo los precios por el uso de la infraestructura cubren tanto los costes marginales a corto plazo como el coste de la inversión. En el caso español, en el que la capacidad real de las infraestructuras raramente coincide con la óptima, la decisión sobre qué precio cobrar por el uso de la infraestructura tiene consecuencias económicas de gran envergadura en términos de distribución modal de los tráficos y optimalidad de la inversión.
La actual separación en direcciones generales por modos de transporte del Ministerio de Fomento obstaculiza la planificación y la gestión integradas. Así mismo, la disparidad de criterios entre una y otra dirección general a la hora de elegir la estructura de precios distorsiona la comparativa en cuanto a la optimalidad de la inversión en infraestructuras de transporte sustitutivas. De esta manera, aquellos modos de transporte en los que se tarifica de acuerdo al coste marginal a corto plazo se ven favorecidos por mayores volúmenes de demanda y, consecuentemente, mayores niveles de inversión, configurando una red de transporte a largo plazo subóptima difícilmente reversible.
Hemos propuesto que frente a la actual estructura del Ministerio de Fomento que se creen dos nuevas unidades: una de ellas debe evaluar conjuntamente todas las inversiones en transporte y la otra debe ocuparse de adjudicar y gestionar los contratos de concesión para la participación privada en todos los modos de transporte, generando los incentivos adecuados para que la tarificación, el nivel de calidad y seguridad, y la inversión en capacidad sean fijados siguiendo los mismos criterios por modo de transporte y en beneficio del interés general.
En este trabajo analizaremos las consecuencias que ha tenido sobre la configuración de la red de transporte española la disparidad de criterios que se han seguido a la hora de tarificar el uso de las diferentes infraestructuras. Utilizando un juego dinámico de elección y resolviendo por inducción hacia atrás demostraremos que, dependiendo del criterio que se siga a la hora de tarificar y del grado de irreversibilidad de la inversión, pueden alcanzarse equilibrios a largo plazo subóptimos que no hubieran tenido lugar si el criterio seguido para tarificar hubiese sido otro. En este sentido distinguiremos entre una situación en la que un único regulador decide cuánto invertir en cada modo de transporte de acuerdo a una planificación conjunta y de acuerdo a los mismos criterios de tarificación por modo, y otra situación en la que unidades independientes por modo de transporte deciden cuánto invertir en cada modo siguiendo criterios de tarificación diferentes. Dada la irreversibilidad de la inversión y los costes hundidos de especialización en una nueva tecnología, las consecuencias de utilizar diferentes criterios de tarificación por modo de transporte van más allá de la mera utilización de la capacidad disponible a corto plazo, configurando equilibrios a largo plazo difícilmente reversibles que definen una red de transporte subóptima en comparación con la que se obtendría con una planificación conjunta.
