Infraestructuras

Documentos Área de Infraestructuras

Las cuentas del transporte en España

eee2017-14 | José Manuel Vassallo, Armando Ortuño, Ofelia Betancor, 01/06/2017

En este trabajo se ha llevado a cabo una aproximación macro al cálculo de las cuentas de los modos de transporte interurbanos en España. Las cuentas se han calculado para el año 2013, al ser este el último año para el que existe información estadística completa. Este trabajo aporta información de interés para la evaluación del funcionamiento de las infraestructuras y servicios de transporte en nuestro país.

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Inversión y tarificación de infraestructuras de transporte

fpp2017-03 | Ginés de Rus, M. Pilar Socorro, 19/01/2017

Tarificación e inversión en infraestructuras son elementos inseparables en la planificación pública. Las consecuencias de utilizar un determinado criterio de tarificación trasciende la mera utilización de la capacidad disponible a corto plazo, configurando el tipo de redes de transporte que, dado su carácter irreversible, prevalecerán en el futuro a pesar de que las mismas podrían ser subóptimas con respecto a otras alternativas que se hubiesen implantado con otra forma de tarificar. En este trabajo se analiza la decisión de inversión en proyectos excluyentes de transporte (avión, tren o avión más tren) considerando diferentes políticas de precios y de regulación. Como ilustración numérica se utiliza la inversión en infraestructura aeroportuaria o en alta velocidad ferroviaria en una línea hipotética de 600 kilómetros. Con esta ilustración obtenemos los umbrales de demanda que hacen óptimas las distintas alternativas, lo que nos permite obtener conclusiones prácticas de política pública.

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El Futuro del Ferrocarril de Mercancías en España

fpp2016-25 | Miquel Llevat, Gerard Llobet, 05/12/2016

El ferrocarril de mercancías solo constituye el 5% del transporte de mercancías interior en España. Esto contrasta con la situación en la mayor parte de los países europeos y con el objetivo de que alcance el 30% del transporte para 2030 en el marco de la Unión Europea. En este trabajo se analizan las limitaciones específicas del caso español que tienen que ver con las características de la infraestructura y la posición de desventaja de los operadores privados en comparación con Renfe Mercancías. Se proponen reformas orientadas a mejorar la competencia en el sector y disminuir sus costes. Estas reformas implican un cambio en la orientación de las inversiones, de modo que faciliten el aumento del tráfico de mercancías y la puesta en el mercado de material rodante excedentario además de la regulación del servicio de mantenimiento. Asimismo, se hace necesario reformar la gestión de Renfe Mercancías y plantear su viabilidad a largo plazo, así como su dependencia del Ministerio de Fomento.

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Competencia en el transporte interurbano de viajeros por carretera. Análisis económico de los procesos de licitación y su influencia sobre las tarifas

eee2016-01 | Javier Asensio, Anna Matas, Adriana K. Ruiz, 18/01/2016

El transporte interurbano regular en autobús de uso general, de acuerdo con la Ley 16/1987 de Ordenación de los Transportes Terrestres (LOTT), comprende aquellos trayectos con un itinerario preestablecido con sujeción a horarios y calendarios prefijados, tomando a los pasajeros en paradas fijas entre distintos términos municipales. Así, quedan fuera de esta definición y de nuestro análisis tanto el transporte discrecional de pasajeros como el transporte regular dirigido a colectivos especiales, básicamente laboral y escolar. Además, el transporte regular nacional se divide, según un criterio de territorialidad, entre itinerarios que transcurren entre municipios pertenecientes a distintas CC.AA e itinerarios entre municipios de una misma comunidad. En el primer caso, se trata de concesiones estatales dependientes del Ministerio de Fomento, mientras que en el segundo, las concesiones dependen de la correspondiente Administración autonómica.

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On the Treatment of Foreigners and Foreign-Owned Firms in Cost–Benefit Analysis

dt-2015-13 | Per-Olov Johansson, Ginés de Rus, 15/12/2015

How to evaluate the benefits and costs of foreign consumers, foreign producers, and local firms owned by foreigners, seems to cause confusion among cost‑benefit practitioners. The screening of the literature and an informal search of the most influential cost–benefit guidelines found no evidence that this issue has been addressed previously, consisting the standard approach in overlooking the benefits of foreigners, with some minor qualifications. Sometimes the practitioner gives standing to non‑nationals, though the implicit reason of their inclusion is the practical difficulties of disentangling the surpluses of nationals and foreigners. Usually, there is not an explicit discussion of the question. This paper addresses the issue on standing in cost–benefit analysis. The distinction between the indirect utility function of national and non‑national allows the consideration of some relevant cases for the economic evaluation of projects. These are the polar case of zero weights to foreign consumers and foreign companies shipping their producer surpluses abroad, the case of local firms owned by foreigners, the altruist local household case, the consequence of fixed factors for the evaluation of foreign surpluses and the case of transnational projects with asymmetrical distribution of costs and benefits.

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La competencia en el ferrocarril: un análisis del nuevo marco institucional en Europa y en España

fpp2015-12 | Javier Campos, 09/12/2015

El transporte ferroviario en España tiene una naturaleza dual. Como en la vieja tradición platónica, coexisten en él dos elementos aparentemente antagónicos que configuran de manera conjunta un sector que – aun resultando vital para el desarrollo y la modernización de la economía española – muestra simultáneamente notables dificultades para adaptarse a los nuevos tiempos. Así, por un lado, el ferrocarril en España exhibe un vigoroso cuerpo industrial, tecnológicamente avanzado y reconocido internacionalmente (particularmente en sectores como la alta velocidad, donde ocupa posiciones destacadas a nivel mundial). Pero por otro lado, el sector también exhibe internamente un alma antigua, que languidece comparativamente en el transporte convencional de pasajeros y en el transporte de mercancías donde, a pesar de numerosos cambios y reformas, parece incapaz de hacer frente a muchos de los desafíos impuestos por los modos alternativos de transporte.

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Colaboración Público-Privada en infraestructuras: Reforma del sistema concesional español de autopistas de peaje

fpp2015-11 | Eduardo Engel, Ronald Fischer, Alexander Galetovic, Ginés de Rus, 30/11/2015

Los dos casos polares para la construcción, mantenimiento y operación de las infraestructuras son la provisión pública directa y la privatización. Ente ellos hay un menú de contratos de colaboración público-privada, entre los que el sistema concesional es el más atractivo cuando es preferible que el Estado mantenga la planificación de la red, cediendo temporalmente, “a riesgo y ventura”, su operación al sector privado. Las autopistas de peaje en España se construyen y gestionan mediante este sistema. En principio, podría pensarse que la participación privada evita, por un lado, ejecutar proyectos socialmente no rentables y, por otro, que posteriormente se garantice la eficiencia en su gestión. La renegociación de la mitad de todas las concesiones, muchas de ellas, al comienzo del periodo concesional, sugiere que existen problemas de riesgo moral y selección adversa que no pueden explicarse por la crisis económica y errores en la predicción de tráfico. En este informe sostenemos que los problemas recurrentes en las concesiones de autopistas de peaje tienen una causa más profunda en el diseño de los contratos. Después de un análisis del sistema concesional español, proponemos su reforma, modificando el ineficiente reparto de riesgos que contiene, con el fin de eliminar los errores más evidentes y evitar la repetición de la crisis actual en el futuro.

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Infraestructuras Portuarias. Análisis del sistema Portuario Español Contexto Internacional y propuestas de reforma

eee2015-20 | María del Mar Cerbán Jiménez, Juan Ortí Llatas, 19/10/2015

El presente estudio analiza el sistema portuario español tomando como referencia las principales políticas de gobernanza portuaria vigentes internacionalmente. Su principal conclusión es que la actual situación de globalización de los mercados obliga a un cambio en el modelo español de gestión portuaria, ya agotado, para primar la competitividad y la libre competencia, en contraste con la situación actual.

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La política de infraestructuras en España. Una reforma pendiente

fpp2015-08 | Ginés de Rus, 12/10/2015

La política de infraestructuras necesita de la ingeniería, el derecho y la economía. De estos tres ingredientes, el tercero ha estado particularmente escaso en nuestro país. Los avances económicos en materia de información asimétrica, diseño de mecanismos, teoría de la regulación o incluso el análisis coste-beneficio básico, no parecen haber jugado un papel relevante en el diseño de las políticas de transporte de las sucesivas administraciones españolas, con los consiguientes costes en forma de duplicidades, descoordinación entre las políticas por modos de transporte y excesos de capacidad. En este trabajo se analiza el papel del Estado en la provisión de infraestructuras y se contemplan las tres posibilidades de participación del sector privado en su provisión, analizando la provisión directa por el sector público con mínima implicación privada (como en la alta velocidad ferroviaria), la cooperación público-privada (las concesiones de autopistas) y la privatización (aeropuertos). Del análisis se extraen algunas recomendaciones sobre las líneas generales de una política de infraestructuras basada en la búsqueda del máximo beneficio social y sobre la estructura óptima del Ministerio que debería gestionarlas.

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Contabilidad Financiera y Social de la Alta Velocidad en España

eee2015-08 | Ofelia Betancor, Gerard Llobet, 26/03/2015

Este trabajo estudia la rentabilidad financiera y social de la alta velocidad ferroviaria en España. El análisis se realiza para los cuatro corredores en funcionamiento a finales de 2013. Ambos análisis son contrafactuales, es decir, toman como punto de referencia lo que habría sucedido en caso de no acometer estas inversiones. Asimismo ambos se realizan para un horizonte temporal de 50 años que nos lleva a utilizar como criterios de decisión el VAN financiero y social en términos de valor esperado y distribuciones de probabilidad. Asimismo para facilitar la interpretación de las cifras éstas se expresan en unidades monetarias del año 2013. La evaluación desde el punto de vista financiero se concentra en el concepto de beneficio empresarial, y por tanto estudia qué parte de los costes, incluyendo la inversión, se cubre con los ingresos de las empresas que gestionan los servicios y la infraestructura (RENFE y ADIF). Por otro lado el análisis de la rentabilidad social contrapone los beneficios derivados de las ganancias de tiempo, disposiciones a pagar de la demanda generada y costes evitados, con los costes de oportunidad de la inversión y la operación. Con la excepción del análisis financiero del corredor Madrid-Norte, los resultados muestran que se cubren los costes variables tanto en términos financieros como sociales. Sin embargo en ningún caso se cubre la inversión, lo que implica que, teniendo en cuenta los niveles de demanda, estas inversiones no son rentables ni para las empresas ni para la sociedad.

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Competencia Aeroportuaria y Modelos de Privatización

eee2015-09 | Juan Santaló, M. Pilar Socorro, 26/03/2015

Los beneficios de la competencia en el sector aeroportuario son múltiples. Por un lado, una mayor competencia puede generar menores costes de operación, mejores niveles de eficiencia en el servicio, así como una mejor especialización y adaptación a las necesidades idiosincráticas de los usuarios de cada aeropuerto. Por otro lado, existe gran controversia en la literatura sobre cuál debe ser la política de regulación óptima en aeropuertos. La disciplina impuesta por una mayor competencia en el sector puede disminuir la necesidad de una regulación estricta.

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Privatización, competencia y regulación aeroportuaria: experiencia internacional

dt-2015-03 | Ofelia Betancor, María Paz Espinosa, 16/03/2015

En este estudio se analiza la regulación aeroportuaria y el sistema de propiedad de los aeropuertos en el mundo, incluyendo diversas opciones de participación privada. En las últimas décadas se ha producido una transición a nivel internacional desde un modelo donde los aeropuertos eran considerados utilidades públicas hasta el modelo actual donde cada vez con mayor frecuencia los aeropuertos son evaluados desde el punto de vista de la rentabilidad. Más recientemente surge con fuerza el concepto de competencia entre aeropuertos y el planteamiento de la necesidad de privatizar evitando en lo posible una regulación compleja y costosa mediante el fomento de la competencia para aquellos tráficos en los que sea factible. Este proceso se ha visto acompañado y estimulado por la liberalización de las aerolíneas.

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La experiencia internacional en alta velocidad ferroviaria

dt-2015-02 | Daniel Albalate, Germà Bel, 09/03/2015

El presente informe muestra que la alta velocidad es una tecnología de transporte con presencia internacional pero está enormemente concentrada en Europa occidental y Asia oriental, aunque existen importantes diferencias en cuanto a dotación. España destaca por su liderazgo en dotación de infraestructura una vez corregida por población, lo que contrasta con el escaso uso de la misma, muy por debajo del resto de redes de Alta velocidad (AV).

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The economic evaluation of infrastructure investment. Some inescapable tradeoffs

dt-2014-16 | Ginés de Rus, 31/10/2014

Infrastructure investment is an inter‑temporal decision through which society foregoes its current wellbeing for the future. In the economic assessment of this trade‑off, the practical standard method is cost‑benefit analysis, which compares the social benefits and costs of the decision. Furthermore, a sound exercise of economic evaluation requires an approach that incorporates other unavoidable trade‑offs related to pricing, such as charging short‑run vs long‑run marginal cost or the consequences of budget constraints on the net social value of the investment; intermodal competition and public investment; institutional design and the choice of contracts; and in a particularly important but somewhat neglected point, the long‑term consequences of investment decisions. This paper addresses the economic content of this set of essential trade‑offs and discusses their inclusion in the economic evaluation of major projects.

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Vertical differentiation, schedule delay and entry deterrence: Low cost vs. full service airlines

dt-2013-05 | Jorge Valido, M. Pilar Socorro, Francesca Medda, 11/07/2013

We consider a market with a full-service (FS) carrier (the incumbent) and a low-cost (LC) carrier (the potential entrant). If the LC carrier enters the market, airlines compete in ticket prices and frequency with vertically differentiated products. The higher the frequency, the lower passenger’s generalized price. Thus, more frequency allows airlines to increase ticket prices without losing demand. In this context, we show that the incumbent may increase the frequency offered in order to deter the LC carrier entry. We show that if the airport capacity is low enough the LC carrier entry can be easily blocked or deterred. However, if the airport capacity is sufficiently high, the LC carrier entry must be accommodated.

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Subsidies for resident passengers in air transport markets

dt-2012-10 | Jorge Valido, M. Pilar Socorro, Aday Hernández, Ofelia Betancor, 12/11/2012

In this work, we analyse from a theoretical perspective the efficiency of an ad valorem and a lump sum subsidy for resident passengers. In particular, we consider passengers with high and low willingness to pay that may be residents in a given area (and therefore entitled to a subsidy). All passengers are served by a monopoly air carrier that wants to get as much of their willingness to pay as possible. We show that if the proportion of resident passengers is high enough, non-resident passengers may be expelled from the market. Taken into account this undesirable situation we compare ad valorem and lump sum subsidies. We conclude that if the proportion of passengers with high willingness to pay is low (high) enough applying a lump sum (ad valorem) subsidy for resident passengers is better in social terms. We apply these results to a specific case study in the Canary Islands where ad valorem subsidies for resident passengers have been extensively used. We conclude that in most routes the lump sum subsidy is undoubtedly better in social terms.

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Access pricing and investment in vertical structures with complementary or rival facilities

dt-2012-06 | Ginés de Rus, M. Pilar Socorro, 25/09/2012

En este artículo analizamos las consecuencias que tiene la forma de fijar precios de acceso sobre la inversión en infraestructuras y la competencia intermodal. En primer lugar, analizamos el nivel óptimo de precios de acceso que debe cobrarse a los operadores privados, concluyendo que el precio óptimo de acceso por el uso de una determinada infraestructura depende de la existencia de sustituibilidad o complementariedad con otros modos de transporte e infraestructuras. En segundo lugar, analizamos las condiciones que deben cumplirse para que la inversión en ferrocarril sea socialmente óptima, tanto si el regulador se enfrenta o no a una restricción presupuestaria. Un valor actual neto de la inversión positivo no es condición suficiente. La condición necesaria y suficiente implica una diferencia positiva en el bienestar social para los casos en los que se construye o no se construye la infraestructura.

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Trade-offs between environmental regulation and market competition: airlines, emission trading systems and entry deterrence

dt-2012-05 | Cristina Barbot, Ofelia Betancor, M. Pilar Socorro, María Fernanda Viecens, 25/09/2012

Los mercados de derechos de emisión se aplican en distintos países y sectores como una herramienta de regulación medioambiental que induce reducciones en las emisiones de CO2. Este sistema se encuentra en aplicación en Europa desde el año 2005 para instalaciones que utilizan la energía intensivamente, y desde el 1 de enero de 2012, para aquellas líneas aéreas que operan en aeropuertos comunitarios. La eficiencia de este sistema debería considerar no sólo cómo permite alcanzar el objetivo medioambiental, sino que también debería tener en cuenta sus implicaciones en términos de competencia. En este trabajo desarrollamos un modelo teórico que analiza el sistema de derechos de emisión europeo tal como se ha diseñado para su aplicación a las líneas aéreas, centrándonos en su impacto sobre la competencia potencial y la entrada. Al contrario que otras actividades incluidas en mercados de derechos de emisión, la competencia potencial es frecuente en los mercados en los que operan las aerolíneas. Nuestros resultados indican que el porcentaje de permisos que se asignan inicialmente de manera gratuita a las líneas aéreas puede constituir un elemento clave a la hora de disuadir o permitir la entrada en el mercado. Este resultado puede estar en colisión con el principio general europeo de promoción de la competencia y podría representar un paso atrás en la construcción de un mercado único europeo de transporte aéreo.

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The BCA of HSR Should the government invest in high speed rail infrastructure?

dt-2011-12 | Ginés de Rus, 28/11/2011

Este trabajo se ocupa de la inversión pública en alta velocidad ferroviaria tratando de entender la racionalidad económica de asignar fondos públicos a la construcción de nuevas líneas de alta velocidad. El examen de los datos sobre costes y demanda muestra que la inversión en alta velocidad ferroviaria requiere que se cumplan una serie de condiciones: un alto volumen de tráfico ex ante en el corredor en el que la nueva línea va a construirse, ahorros de tiempo significativos, alta disposición media a pagar de los usuarios potenciales y que se libere capacidad en las red del ferrocarril convencional y en los aeropuertos. Por el contrario, los beneficios netos medioambientales parecen ser poco significativos como para influir en la rentabilidad social de la inversión en alta velocidad ferroviaria. Este trabajo discute, en el marco del análisis coste beneficio, bajo qué condiciones los beneficios esperados pueden justificar la inversión en proyectos de alta velocidad ferroviaria.

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Investigación

Transporte Aéreo

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Infraestructuras Viarias

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Evaluación económica

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Transporte Ferroviario

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Infraestructuras portuarias

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Transporte Urbano de Viajeros

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