En un trabajo reciente para FEDEA, Germà Bel y Daniel Albalate analizan la experiencia internacional en materia de alta velocidad ferroviaria (AV). Sus resultados indican que este tipo de infraestructura puede tener un papel positivo que jugar en la interconexión de grandes núcleos urbanos no muy alejados entre sí pero también sugieren que en muchos países las redes se han extendido más allá de lo razonable hasta incluir rutas que no resultan rentables ni con criterios financieros ni sociales.
La inversión en AV ferroviaria se ha concentrado hasta el momento en Europa Occidental y en Asia Oriental. La red de alta velocidad más extensa es la de la República Popular China (algo más de 11.000 km en 2014), seguida de España (2.500 km), Japón y Francia (en torno a 2.000 km), Italia y Alemania (en torno a 1.000 km) y Corea del Sur y Turquía (en torno a 500 km). Si consideramos la dotación por habitante, España pasa a ocupar la primera plaza (con 54 km de vía por millón de habitantes en 2014), seguida de Francia (31), Bélgica (19), Japón (16) e Italia y Taiwan (15). Si se consideran los tramos en construcción, se refuerza tanto el liderazgo chino en términos de longitud absoluta de la red como el español en términos de kilómetros por habitante. Existen también diferencias muy notables entre países y entre corredores en términos de su utilización. Trabajando con promedios por países, el número de pasajeros por km de red varía entre 160.000 en Japón y 10.000 en España, que ocupa el último lugar de acuerdo con este criterio.
La AV ferroviaria se caracteriza por sus elevados costes, tanto en lo que respecta a la construcción de las infraestructuras como a su mantenimiento y operación. El coste medio de construcción por kilómetro de vía oscila entre los 20 y los 60 millones de euros mientras que el coste anual de mantenimiento se aproxima en el caso español a los 100.000 euros por kilómetro de vía normal y podría elevarse al doble para los túneles. Dados los elevados costes fijos, la rentabilidad de los corredores de AV exige volúmenes elevados de tráfico que en la práctica sólo se han alcanzado en un puñado de líneas. De hecho, sólo dos corredores han conseguido lograr una rentabilidad financiera clara hasta el momento: la Tokio-Osaka en Japón y la París-Lyon en Francia. Los resultados en términos financieros acostumbran a ser pobres en el resto de las líneas, y empeoran a medida que la red se extiende a corredores con menor demanda.
El grueso de los beneficios del servicio de AV tiende a ser capturado por los nodos centrales. Los estudios existentes no detectan evidencia clara de un impacto significativo de la infraestructura sobre la localización de la actividad industrial pero sí sugieren que podría contribuir a una mayor centralización de ciertas actividades de servicios. En conjunto, las zonas menos dinámicas no parecen beneficiarse especialmente de la disponibilidad de líneas de AV y podrían incluso sufrir un cierto drenaje de actividades en beneficio de las grandes áreas metropolitanas.
Los autores concluyen que la inversión en alta velocidad puede ser una alternativa rentable y atractiva en corredores de media distancia que conectan áreas metropolitanas populosas, sometidos a alta congestión y con una demanda potencial muy elevada. En su opinión, sin embargo, ha existido una tendencia a extender las redes más allá de lo que hubiese sido razonable, construyéndose rutas que resultan claramente deficitarias tanto en términos financieros como de costes y beneficios sociales. En este sentido, el caso español resulta particularmente extremo pues en nuestro país se combina la red de alta velocidad más extensa del mundo en términos relativos (y la segunda en términos absolutos) con los niveles de demanda más bajos entre todos los países en los que se ha implantado este tipo de infraestructura.
Más información
- Albalate, D. y G. Bel (2015). La experiencia internacional en alta velocidad ferroviaria. FEDEA, Documentos de Trabajo no. 2015-02, Madrid, marzo de 2015.
