Ofelia Betancor, Armando Ortuño y José Manuel Vasssallo
En el debate serio y constructivo sobre la política de infraestructuras y servicios de transporte hay que partir del conocimiento de los costes de construcción, mantenimiento y operación de los modos de transporte (carretera, ferrocarril, aéreo, marítimo) con una desagregación razonable (público y privado; vehículos ligeros y pesados; viajeros y mercancías; alta velocidad, cercanías y regionales; etc.). Sin esta información, el debate sobre la asignación de recursos y su distribución modal se empobrece y se adentra en el terreno ideológico impulsado por posiciones interesadas de los agentes implicados.
La función de los precios como señales para la asignación de los recursos es esencial para que el sistema económico funcione eficientemente. El nivel y la estructura de los precios que se fijen (junto a los tiempos de desplazamiento, la calidad y la seguridad), sirven para que el usuario decida libremente la cantidad de transporte que quiere utilizar, cuándo y a dónde desplazarse (o transportar mercancías) y la modalidad que utilizará.
Puesto que afectan al resultado de las inversiones y a las ganancias de las empresas, los precios también influyen sobre las decisiones acerca de qué infraestructuras se construyen y qué servicios se proveen. Estas inversiones alteran los tiempos de desplazamiento, contribuyendo a reforzar o modificar los incentivos que afectan al reparto del volumen de actividad por modos de transporte y sus efectos en términos de bienestar de los usuarios, de los productores y de los contribuyentes en general.
Hay preguntas cruciales a contestar mediante la utilización del análisis económico, como la discusión sobre si se invierte demasiado o escasamente en un modo de transporte (e.g. ferrocarril vs. carretera); dentro del modo de transporte, si se debe priorizar una modalidad frente a otra (e.g. viajeros vs. mercancías) o dentro de una modalidad (e.g. alta velocidad vs. cercanías); si el precio que se cobra por el servicio al usuario permite cubrir los costes; si se internalizan las externalidades; o si el conjunto de precios es justo. Todas ellas son preguntas que requieren de una información precisa sobre los costes del sistema si se desean respuestas con un mínimo de fundamento.
Así, el proyecto “Las cuentas del transporte en España” pretende, para cada modo de transporte en España (carretera, ferrocarril, transporte aéreo y marítimo) presentar los costes de los modos de transporte y de medios y actividades con un nivel de desagregación tan detallado como sea posible y aconsejable. En automóviles privados o aerolíneas no se calcularán los costes que internalizan los usuarios y nos concentraremos en los costes de infraestructura y costes externos. En el caso de Aena, Enaire, Puertos del Estado, Renfe y Adif sí incluiremos en las cuentas los costes de operación y mantenimiento. Esto permitirá comparar con las contribuciones que los usuarios o los contribuyentes realizan (impuestos especiales, tasas, peajes y subvenciones). Los costes y contribuciones se estimarán para el año más reciente en que exista información disponible. Específicamente, se estimarán las siguientes partidas:
- Costes de la infraestructura. Se dividen en costes de construcción, mantenimiento y explotación. Se utiliza el método de inventario permanente y, cuando no es posible, la valoración directa de los activos. Un asunto delicado es la asignación de costes comunes y conjuntos a grupos de usuarios y tipos de vehículos. Debería evitarse asignaciones de costes arbitrarias.
- Coste de los operadores. Corresponden a los que proveen los servicios de transporte cuando hay subvenciones públicas o el peso de la deuda acumulada lo aconseja (Renfe, Adif, Aena, Enaire y Puertos del Estado).
- Coste de los accidentes. Se dividen en daños materiales, costes administrativos (policía, etc.), médicos, pérdidas de producción y coste del riesgo. Una parte de estos costes es interna (pago de seguros y daños sufridos por los propios individuos) por lo que sólo los costes de accidentes externos deben aparecer en las cuentas de transporte.
- Costes medioambientales. Fundamentalmente hacen referencia a los daños en la salud y en el medioambiente, siendo sus determinantes las emisiones específicas, la densidad de población y la distancia a la fuente de emisión.
- Impuestos especiales, peajes, tasas y subvenciones. Éste es el lado de las contribuciones en las cuentas. Hay que distinguir por modo de transporte, tipo de vehículo, etc. El riesgo de doble contabilización es elevado y puede evitarse utilizando el coste básico del factor. Hay que prestar atención al caso de las subvenciones para evitar contabilizarlas como una reducción de costes y simultáneamente como ingresos.
El nivel de desagregación de las cuentas será el que la información permita y la presencia de costes conjuntos aconseje, partiendo de una desagregación mínima que distingue entre viajeros y mercancías. En general se referirá a: la dimensión funcional, la dimensión por modos y medios de transporte, la dimensión espacial/geográfica y la institucional.
El análisis de las cuentas se centra en el transporte interurbano. No obstante, si los datos lo permiten se estimará una cuenta piloto del transporte en una ciudad concreta. Esta cuenta incluiría el transporte privado por carretera y el público urbano de pasajeros (autobuses, metro, cercanías y tranvías).
El resultado de estas cuentas servirá como base para el debate y discusión acerca de los principios de tarificación diferentes que podrían considerarse y sus posibles consecuencias en términos de eficiencia, cobertura de costes y equidad.
