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Fedea presenta hoy dos estudios sobre infraestructuras en España que complementan los informes sobre la experiencia internacional en materia de alta velocidad ferroviaria y de gestión y privatización de aeropuertos que la Fundación ha hecho públicos en las últimas semanas.

El estudio sobre el AVE ha sido preparado por Ofelia Betancor (Universidad de las Palmas de Gran Canaria) y Gerard Llobet (CEMFI). En él se analizan los costes y beneficios sociales y financieros de las líneas de alta velocidad actualmente operativas en España. El análisis confirma y extiende los resultados y las conclusiones de evaluaciones anteriores: todas las líneas de alta velocidad existentes en España presentan una rentabilidad social o financiera negativa y, por lo tanto, no deberían haberse construido.

De acuerdo con las previsiones centrales de los autores, en términos financieros la línea que transporta más viajeros, Madrid-Barcelona, recuperará a largo plazo el 46% de los costes de inversión. En la línea Madrid-Andalucía esta cifra desciende hasta el 11% y en la Madrid- Levante no se alcanza ni el 10%. En el caso de Madrid-Norte de España, los ingresos esperados no cubren ni los costes variables.

Si la comparación se realiza en términos de costes y beneficios sociales (con independencia de que estos se traduzcan o no en costes o ingresos para Renfe y Adif), los resultados son también negativos. La línea que mejores resultados presenta es la Madrid-Barcelona, cuyos beneficios sociales compensarán en el largo plazo el 79.6% del coste social de la inversión. En el caso de la Madrid-Andalucía el 45%; Madrid-Levante el 42,5%, y finalmente, Madrid-Norte de España el 19%.

La conclusión es inequívoca: ninguna línea debería haberse construido. A pesar de ello, puesto que las líneas ya existen y la mayor parte de ellas cubren sus costes variables, resulta razonable seguir operándolas. La excepción es la línea que une Madrid con el norte de España (que por ahora llega hasta Valladolid pero que también da servicio a otras ciudades) cuyos ingresos de explotación son insuficientes para cubrir los costes variables, una situación extremadamente delicada porque se pierde toda la inversión realizada y además resulta necesaria una inyección constante de dinero público para mantenerla abierta.

El segundo trabajo, elaborado por Juan Santaló (Instituto de Empresa) y Pilar Socorro (Universidad de las Palmas de Gran Canaria), se centra en el análisis del proceso de privatización parcial de AENA. En él se consideran los pros y contras de privatizar los aeropuertos de manera separada frente la opción elegida por el Gobierno de privatizar un 49% de la red en su conjunto.

La comparación de los costes y de la productividad de AENA con los de otros aeropuertos muestra que el modelo actual de gestión ha proporcionado una calidad del servicio comparable a la media europea y lo ha hecho a unos costes muy competitivos. Sin embargo, los autores sostienen que el sistema de subvenciones cruzadas que supone la explotación en red ha favorecido la existencia de un número demasiado elevado de aeropuertos y ha dificultado la adaptación de la gestión a las necesidades específicas de cada uno de ellos. Además, consideran que el sistema de gestión actual no ha sabido sacar partido de la superficie destinada a usos comerciales, con unos ingresos por tales actividades muy inferiores a los que se consiguen en los países de nuestro entorno.

La principal objeción a la privatización en bloque que avanzan los autores del estudio es que ésta impide la competencia entre aeropuertos. Por otra parte, el informe también señala que existen varias circunstancias que reducen significativamente el poder de mercado potencial de los aeropuertos españoles: la competencia de otros modos de transporte (el AVE fundamentalmente), la competencia internacional por los tráficos de conexión, la competencia de otros destinos turísticos, el poder de negociación de las aerolíneas, la importancia creciente de los ingresos comerciales y una regulación que, entre otras cosas, congela las tarifas hasta el año 2020 e introduce un tipo de competencia referencial que no permite la repercusión de los costes operativos en las tasas aeronáuticas cuando tales costes son superiores a la media de los cinco aeropuertos europeos que cotizan en bolsa.

Para más información, véase: